Esquema simplificado da nova bateria.

Vocês notaram como as pilhas comuns parecem ser bem mais eficientes do que as baterias automotivas? Elas são feitas para serem descartadas, então podem consumir completamente anodo, catodo e eletrólito. Não têm controle de descarga, então dispensam conectores, fiação e circuitos, de quebra também dispensam um invólucro mais pesado e volumoso. São enxutíssimas. Mas só podem ser utilizadas uma vez, após o quê o fabricante lava as mãos. Se alguém aí tiver bala, pode ver essa eficácia toda adaptando um motor de partida de 700wh, de um carro popular, em uma Mobylette e encehr uma cauxa bem vedada com pilhas alcalinas, podendo assim retirar até mesmo a capinha metálica com os dados do fabricante. A reposição seria cara, mas o desempenho seria surpreendente.

É por isso que as baterias dos carros eléctricos são tão caras, pesadas e grandes. Uma bateria de íon de lítio, por exemplo, tem só um quarto de seu material activo. O resto é fiação, proteção, invólucro externo e conectores para permitir o controle de carga e descarga. Até então, camadas de plástico e metal eram imprescindíveis para o perfeito e seguro funcionamento dessas baterias, tanto mais quanto maior a potência do bloco.

Mas este problema está prestes a ficar no passado. A empresa A123 Systems viabilizou uma bateria de íon de lítio (aqui e aqui) que custaria US$250/kwh ou menos, apenas tendo conseguido eliminar a maior parte da parafernália supracitadal; mais ou menos como um exército de empregados para apoiar um executivo, que descobre que mandando todo mundo trabalhar para a empresa e não só para ele, faz tudo render mais pelo mesmo dinheiro. Hoje paga-se US$500/kwh ou mais por uma unidade de boa qualidade. Os eletrodos são líquidos, em vez de sólidos, e circulam por canais entalhados em blocos metálicos, o que dispensa a fiação que tantas horas-homem consomem na hora da montagem… E reduzem os riscos de explosão, barateando também o seguro e a linha de montagem.

Yet-Ming Chiang (ei-lo), um jovem pesquisador do MIT que idealizou o dispositivo e fundou a A123 (aqui), que fabricará a dita cuja, sabiamente não dá detalhes precisos sobre sua criação. O que nos importa é que um banco de baterias deste naipe, costuma custar metade ou mais do preço final do veículo. O  Nissan Leaf, que é o caro oficial do C40 (aqui e aqui) e aproveitou o gancho para se apresentar oficialmente ao Brasil, custaria R$150.000 se importado sem os incentivos que o governo dá a entender que não dará. Se já usasse novas baterias com o conceito de Chiang, daria para abater cerca de R$25.000, perder uns cento e cinqüenta quilos e ganhar uns bons litros no porta-malas. Isto só com as baterias, pois uma redução de custos (e de massa) costuma desencadear outras.

Para saber mais, ver aquiaqui, aqui, aqui e aqui em inglês.

Ah, sim, que raios é “C40“? É o encontro bienal dos prefeitos das quarentas maiores cidades do planeta, onde há discursos, palestras, entrevistas, discussões sobre problemas comuns, dramas bairristas e o resto vocês imaginam. Pela primeira vez acontece abaixo da linha do equador.

P.S: Os links estão no texto para serem usufruídos, sirvam-se!

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