Lohner-Porshe ano 1900, o primeiro híbrido funcional.

Costuma-se dizer que o comprador de um híbrido é o público mais conservador. Entretanto, os realmente conservadores não aceitam nem falar em um motor eléctrico movendo seus carros, nem para dar ré. Das conversas que já vi em fóruns de jornais, em seus cadernos de automobilia, esses conservadores são tão radicais quanto jovens e, pasmem, com ideologias de extrema esquerda. Mesmo com a China ainda dominando o cenário de carros eléctricos. Para quem se interessar, eis aqui a lista dos principais híbridos fabricados em série no mundo.

Mas vamos ao público conservador em questão, que aceita bem e compra os híbridos. Este público ainda tem uma pulga atrás da orelha em relação ao destino das baterias,e especialmente as de lítio, que é tremendamente tóxico e reativo. Há empresas que fazem a reciclagem, inclusive no Brasil, ma a alegação de que o brasileiro não devolve nem as de seus celulares aos postos de coleta, é muito convincente. Seria o caso de haver obrigatoriedade ao proprietário, de se destinar devidamente o banco de baterias, já que as marcas têm a disponibilidade para recebê-las de volta. Falta é educação ao povo.

A grande vantagem de um híbrido sobre o eléctrico não é só a questão do destino das baterias, que nos plu-gin puros são numerosas. A presença do motor à combustão para viagens mais longas permite que haja menos baterias, que assim ocupam menos espaço, acrescentam menos massa ao veículo e até um preço menor. Os motores à combustão (interna e externa) são eficientes quando trabalham em velocidade constante, por isso a diferença de consumo é tão grande entre rodagem urbana e em estrada, mesmo com o uso em estrada tendo facilmente o dobro da velocidade. E por isso gerar electricidade com combustão é mais limpo do que girar as rodas com combustão, mesmo usando carvão como fonte de energia.

Refrescando a memória, há basicamente dois tipos de híbrido: Paralelo e em série.

O paralelo, como o Honda Insight e o Toyota Prius, este já em fase de lançamento no Brasil sabe-se lá por que preço, tem os motores trabalhando juntos, normalmente com o eléctrico entre o motor térmico e a transmissão. O Insigth tem uma caixa de cinco marchas. Rouba potência, sim, mas isto é parcialmente compensado pela excelente aerodinâmica e o largo uso do alumínio no lugar do aço. O motor à gasolina tem três cilindros, um litro, e produz discretos 67cv. O eléctrico gera 13,6cv… Para um carro com peso de Fiat Mille, mas com torque a partir da imobilidade, está de bom tamanho. O consumo é que decepciona um pouco, 25km/l de gasolina, tem gente que faz isso com o Mille.

Mas os americanos preferiram e deram fama ao Prius. Ele tem consumo semelhante ao do Honda, mas é muito maior e mais pesado, espaçoso como o Corolla. Nele a transmissão fica entre o motor térmico e o eléctrico, com um mecanismo acoplando um ou outro, ou ambos em situações extremas, como rampa muito íngreme e arrancada de emergência. O câmbio é um CVT, de variação contínua, que permite qualquer relação de redução, optimizando o rendimento do veículo. Por permitir que um motor descanse enquanto o outro trabalha, o sistema paralelo da Toyota é muito mais eficiente do que os normais. Isto dá também a segurança de que, em caso de pane no motor á gasolina, o eléctrico poderá levar o carro sozinho até uma oficina, sem o outro parasitando sua força.

Um adendo: O Prius, por sua característica de desacoplar ou não os motores da transmissão, é também chamado de híbrido misto. Eis um estudo ambiental que objectifica o Prius aqui. Há uma empresa de logística e locação de Curitiba (aqui) que importou dois por R$155.000,00. A Toyota promete vendê-lo aqui em 2012 por menos de cem mil… Uma alternativa aos R$135 mil do Fusioon.

Os híbridos em série, como o Chevrolet Volt, são mais próximos de um eléctrico puro. O motor à combustão tem a única tarefa de gerar electricidade, seja para recarregar as baterias, seja para alimentar directamente os motores de tração. O próprio gerador dá a partida no motor à combustão, quando necessário.

Os híbridos em série ainda têm a vantagem aumentada da tração integral permanente. Em chuvas torrenciais, conversões em alta velocidade, óleo e lama na pista, ter as quatro rodas tracionadas é quase uma apólice de seguro, tendo aqui o bônus de não precisar carregar um cardã e três diferenciais, que são caros, pesados e roubam muita potência. No caso de motores individuais, ainda há a possibilidade de um único motor poder levar o carro à oficina. Isto em uma situação extrema e quase surreal de todos os outros motores entrarem em pane. Isto para um caminhoneiro seria uma maravilha.

Em modelos como Ford Fusion e Porsche Cayenne, há ainda a diferença da inexistência de um sistema de recarga externo, não há como plugar o carro á noite para recarregar as baterias. A recarga é feita pela regeneração por frenagem, kers no caso do Porsche, e pelo funcionamento do motor à combustão.

Há separações menores, como full-hybrid e mid-hybrid. Naquele, o motor eléctrico aciona sozinho o carro, como no Fusion, no outro é só um auxiliar do motor à combustão, como no Mercedes E400.

Lembrando que todos os híbridos vendidos no Brasil são importados, e só o Fusion (montado no México) foca de fora do aumento de IPI.

O lendário Lohner-Porshe foi o precursor (aqui) dos híbridos, em 1899, conceito só resgatado pelo Prius em 1997. O carro tinha inicialmente tração dianteira, mas lodo adoptou a integral, com motores de cubo. A potência variada de dez a quatorze cavalos, variação normal para a época, e atingia 56km/h. Dois motores à gasolina de 3,5cv geravam 2,5cv eléctricos cada um, para alimentar as rodas, indo o excedente para os 1800kg de baterias. Segundo algumas fontes, trezentos chassis foram vendidos, em uma época em que fabricante e encarroçadora eram empresas distintas.

Mas, e quem compra o plug-in puro? É basicamente quem roda bem menos ou pode pagar bem mais por um banco bem maior de baterias, e tem mais interesse no desenvolvimento da tecnologia do que propriamente gosto por dirigir… Há excessões.

Encontrei aqui uma tese interessante de Arlindo Ricarte Primo Júnior, da Universidade Federal do Rio Grande do Norte sobre propulsão em série. Para quem quiser, o download está liberado para partes ou o todo do trabalho.

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