Meus parabéns, compraste teu Fusion Hybrid com motor imitação de aktinson! Ah, que modernidade, e pensar que há cinco anos isto não existia, não é? Não, não é.

Embora o conceito de carros híbridos só tenha voltado com o Toyota Prius (já foi flagrado em testes no Brasil) em 1997, a idéia de Porsche existe há décadas em veículos extremo-pesados.

Por não haver engrenagens para quebrar, e em veículos desse porte seriam dezenas de marchas prontinhas para dar prejuízo ao primeiro tranco de seus quilotons, o sistema de moto-gerador para acionar motores eléctricos se mostrou vantajoso pra locomotivas e caminhões mineradores, muito antes de virar moda entre os cidadãos comuns e meio alienados.

Um exemplo é a típica locomotiva diesel-eléctrica, que quase sempre usa um V12 com cerca de 11,635 litros em cada cilindro, 139.620cm³ aproximadamente, que produz 3200cv a 904rpm; tem motor de carro que não funciona antes de 1200rpm. A bruta de mais de 120 toneladas vai a 177km/h com maciez e eficiência. O V12 em questão é o GM EMD 710, que tem servido de inspiração para os que pretendem reavivar os motores dois tempos no mercado; carro de ciclo otto com injeção directa já há aos montes, a popularização em massa é questão de tempo. Por girar tão devagar, e portanto produzir uma potência relativamente baixa, a durabilidade pode ultrapassar a da vida humana.

Ainda há o problema de mandar força para oito rodas, um par por truck, que dissiparia muita potência. Uma locomotiva dessas, híbrida, faz em média 310m/l; trezentos e dez metros por litro… Imaginem ter que mover vinte e tantas marchas, mais quatro ou oito diferenciais, além de embrenhagem. Sairia mais barato mandar de Fenemê pré-Fiat.

Máxima de 75km/h... Topas?

Como as rodas são de aço, a regeneração fica algo prejudicada, pela falta de aderência, mas elas são em boa parte responsáveis pela eficiência de uma locomotiva, pela baixíssima resistência ao rolamento. Acredito que a utilização da metalurgia mais refinada, com a combinação com a fibra de carbono por exemplo, ofereceria mais capacidade de tração, permitindo que a locomotiva seja mais leve ou mais tracionária, ou ambos. Mas haja bateria para receber a regeneração de um trem! Sairia caríssimo, embora a tecnologia de silício-íon de lítio prometa resolver o problema para breve, assim, quem sabe, elas quebram a barreira de 500m/l. Mais aqui, aqui, aqui, aqui e um fórum bacana com bons vídeos aqui.

Abaixo, outro ferroviário, um General Electric V16 de 170 litros e 3000hp, desmontado, para o deleite de uns amigos meus… Não, não cabe no Mustang Shelby.

Aqui (clique aqui) um projecto interessante, de uma miniatura de diesel-eléctrica. Talvez sirva para quem queira fazer um ciclomotor ou um mini buggie híbrido… tem doido pra tudo neste mundo, até para escrever sobre eléctricos e híbridos num país que os despreza!

Os caminhões fora-de-estrada, vulgo mineradores, também estufam o peito e mostram língua para os carros de passeio. Eles podem passar facilmente dos 4000cv@, mas a prudência e a anistia internacional limitam a velocidade a não mais do que 70km/h, que consegue trabalhar com mais de 500ton brutas em condições normais, até mais em percursos bem rápidos.

Aqui temos o maior do mundo em operação, O Liebherr T282, maior do que ele só sob encomenda, que não justificaria o preço do desenvolvimento de um caminhão exclusivo para este fim.

A vantagem é clara, o motor à combustão trabalha com carga praticamente constante, podendo trabalhar em rotações mais estreitas e com sua eficiência optimizada, enquanto as variações de velocidade ficam a cargo dos eficazes e cascas-grossas motores eléctricos de tração. Assim se empregam menos peças, menos atritos, menos juntas para vazar óleo, enfim, mais um seguimento que se beneficiará das pesquisas das novas baterias silicosas. O certo, o que ninguém discute, é que a transmissão eléctrica mais precária faz a transmissão mecânica mais eficiente parecer um desperdício de energia e dinheiro. Mais, cliquem aqui, aqui e aqui.

São caminhões fascinantes, mas dou graçs a Deus de não poderem rodar em vias públicas.

Alguns devem estar se perguntando se os custos exorbitantes desses veículos não justifica o emprego dessas baterias. Bem, se alguém decidir comprar um para uso próprio, talvez. A cerca de US$ 250,00 o cavalo líquido, uma bateria eficiente e confiável acrescentaria até meio milhão de dólares ao preço final, porque a bateria sozinha não tem serventia, ela precisa de controladores e estrutura própria, e no caso seriam milhares de pilhas para se controlar, o que demandaria um computador dedicado só para isso… Mas se alguém quiser arriscar, todo mundo agradece, principalmente o fabricante das baterias.

Para quem gosta desses monstros de pneus, especialmente dos americanos, clique aqui.

E nós aqui em baixo? Ficamos chupando dedo? Não! Para quem puder pagar pela importação independente, em 2013 as F Super Duty da Ford (aqui) virão com sistema híbrido, com previsão de 30% a menos no custo de manutenção, e 40% a menos de consumo… Seria a nossa F 250 fazendo uns 12km/l… Começará pela F 550, depois descerá às F 350 e F450, e estará disponível para as diesel e gasolina… Já tem gente no Brasil economizando moedinhas para ver se consegue a sua.

Para o Brasil, de imediato, em 2012 a Man fará aqui caminhões com a tecnologia kers, de regeneração por frenagem, e motores que funcionam com diesel e etanol. Mais aqui, aqui, aqui e aqui. Ônibus híbridos a Agrale e a Volvo já testam no Brasil há algum tempo, mas como o BNDES cortou o financiamento alegando escassez de demanda, sem jamais terem feito uma divulgação decente, ainda demorarão a dominar as nossas paisagens, principalmente no interior do país… Como Goiás.

Aqui, um Volvo híbrido de corrida enfrentando uma Ferrari 360 Modena: Não se preocupem, nenhum fabricante fará 200 toneladas cafungarem a 200km/h no teu pára-choque traseiro.

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