Vejam só (aqui, aqui e aqui) demorou mas acabou acontecendo! Mais surpreendente é ter acontecido no Brasil misoeléctrico que conhecemos, e não na Argentina ou no Uruguai.
A SAE Brasil lançou mais uma modalidade-escola para estudantes de engenharia mecânica, a Fórmula SAE Brasil, que contará com bajas similares aos já comuns à combustão, só que agora alimentados por baterias.
O primeiro protótipo conta com 1400 baterias de celular, que leva cerca de quatro horas para uma carga completa, desenvolvido pelos estudantes de engenharia da FEI, orientados pelo professor Ricardo Bock. Os blocos de quinze baterias estão distribuídos nas laterais do cockpit, favorecendo a estabilidade em curvas.
O veículo tem autonomia de meia hora e passa fácil dos 100km/h, de onde deduzo que o reabastecimento, necessário a uma autonomia tão curta, seja pela troca das baterias. Com o piloto, o carro tem 320kg. O custo das baterias pode ser deduzido, lembrando que 1400 unidades é um baita de um atacado e dá um baita desconto, no Mercado Livre aqui.
O suporte foi dado pelo Comitê de Veículos elétricos e Híbridos da SAE, pela Weg e Magneti Marelli.
A primeira prova está prevista já para 2012, quando a SAE espera reunir pelo menos cinco projectos, daqui e do exterior, para acelerar o desenvolvimento veicular e o aprendizado dos acadêmicos. Pelo menos o risco de o motor apagar no meio da prova, foi extinto.
Lá fora a Fórmula Hybrid existe desde 2007, também dirigida a estudantes, realizado em Hew Hampshire. Aqui, dois protótipos em ação:
Cinqüenta empresas uniram-se para desenvolver um carro eléctrico simples e popular. E conseguiram. Com tecnologia aberta, ou seja, pode ser copiada por qualquer um sem ônus, o StreetScooter (aqui, aqui e aqui) custa a partir de US$ 7.000,00. Não, não está faltando zeros, são sete mil dólares, cerca de doze mil reais em valores actuais.
O custo reduzido é garantido pela arquitetura enxuta e pelo grande volume de produção das peças, e seu projecto foi desenvolvido de modo a facilitar ao máximo qualquer modificação. A DHL já encomendou 3.500 unidades, que estarão em serviço já no ano que vem, nas ruas da Alemanha.
O que importa, além do preço: Velocidade máxima de 120km/h e autonomia de 130km. Não disseram a que velocidade esta autonomia é possível, mas pela minha experiência, ele roda até 200km aos nossos regulamentares 100km/h.
Tomara que seja produzido em algum país do mercosul, assim poderemos importá-lo baratinho, já que no Brasil… Deixa pra lá.
Alô, São Paulo, eis um carrinho jóia e baratinho para a guarda de trânsito, deixem o Leaf para a fiscalização e rotina executiva.
Mais de cinco mil pessoas testaram o Nissan Leaf, quase todas com impressões positivas, na caravana do Nissan Inova Show. Apesar de não ter sido possível ao público acelerar com gosto, talvez porque o seguro tenha se recusado a cobrir, o hatch médio de cara engraçada foi aprovado pelos potenciais consumidores, que só não gostaram de verdade do preço. Ver mais aqui e aqui. mesmo assim é muita gente que já está falando, quase sempre bem, do Folha.
Apesar da frustração do público, a partir do ano que vem a montadora começa a fornecer os 150 Leafs para a frota da Cidade-Estado de São Paulo. Repito: cento e cinqüenta Leafs para a frota do serviço público paulista. Refresquem a memória aqui. Carlos Ghosn pretende avaliar a reação do grande público à presença de seu eléctrico, bem como testar a durabilidade do carrinho em nossas ruas horrorosas, ao alcance de nossos motoristas horrorosos, á merc~e de nossas horrorosas enchentes e sob nosso horroroso hábito de sobrecarregar os carros; uma vez um tapeceiro, respondendo á minha pergunta sobre o peso que colocava no Fusquinha já com a suspensão arriada, me disse o seguinte: Não, coloco muito peso nele não… Dificilmente coloco mais que oitocentos quilos. Sic.
Apesar de a Nissan declarar velocidade máxima de 140km/h, jornalistas especializados ( estes pés de chumbo aqui) conseguiram cravar 150km/h, mas ficou a impressão de que a pista foi curta. A estabilidade foi elogiada, a arrancada ainda mais e a autonomia de ciclomotor foi o único porém, de gente acostumada a pegar a estrada nos fins de semana. Mas o desempenho revelado reforça minhas suspeitas de que a autonomia declarada é conseguida em velocidades maiores do que as regulamentares, em nossas estradas.
O que eu acredito? Sem optimismos, o paulistano se verá seduzido por quatro encantos: dar de ombros ao posto de combustível, com sua gasolina batizada; o silêncio, independente do pé pesado; e estar livre do rodízio. Sim, para quem não sabe, em São Paulo carros eléctricos não precisam aderir ao rodízio, além de pagar menos IPVA. Isto em particular agradará aos executivos; E não menos importante, parado no congestuionamento, ele não consome praticamente nada, enquanto os outros queimam combustível à espera de uns centímetros de avanço, o Leaf descansa.
Uma política séria sobre mobilidade eléctrica ainda está fora do horizonte, porque as intenções aprovadas dependem de burocracias e regulamentações, então a iniciativa da prefeitura da Cidade-Estado de São Paulo merece aplausos; Pelo menos essa foi dentro, Kassab!
E atenção, Fortaleza, és a próxima parada da caravana. Informem-se pelo perfil no facebook (aqui) da Nissan, se programem e levem suas câmeras.
A Inglaterra é famosa por seu grande número de constructores pequenos, quase todos artesanais, dedicados ao fabrico de esportivos exclusivos, com altíssimo grau de personalização. Mas também há os nanicos fora-de-série que fazem carros com o absolutamente necessário às suas funções de transporte.
Encontrei pela rede a Steves (website aqui). ela fabrica um monovolume um tanto rústico, absolutamente essencial, no qual até o desenho foi pensado para baratear ao máximo a produção. O veículo eléctrico tem duas versões, van Zecar e o furgão Zevan, e permitem uma gama vasta de personalização.
Olhando rapidamente, os desavisados pensarão ser um Gurgel, por causa das linhas retas e dos faróis redondos no pára-choque preto, como é com o Gurgel G-800 e seu irmão gêmeo eléctrico, o Itaipu E-400. Por dentro, o ambiente é espartano, e o painel absolutamente essencial, não tem nem porta-luvas.
Não empolgam pelo desempenho. Máxima de 90km/h. As baterias, aliás, seguem a escola da Tesla Motors, o comprador paga pela autonomia. são opções de 10, 15 e 20kwh, que permitem rodar 80, 120 ou 160km, pedindo entre oito e dezesseis horas para a recarga completa em 110v. Há ainda a opção “baratinha” de baterias de chumbo em gel, mas não dão mais do que 32km de autonomia, a recarga aqui é de quatro horas.
Existe ainda a opção híbrida, em que a velocidade é a mesmíssima, mas a autonomia chega a 300km.
O pequeno Zecar, que parece um Tata Nano artesanal, tem quatro portas e leva cinco ocupantes, limitados a 3m de comprimento, por 1,5 de largura e 1,75 de altura. Atrás dos bancos traseiros há um espacinho para bagagem com abertura interessante, similar às antigas wagons americanas; o vidro se abre para cima e a chapa de fibra para baixo. A capacidade de carga do Zevan é de 450kg, o mesmo da antiga, charmosa e legítima Asia Towner; hoje fabricada pela Piaggio e também conta com versão eléctrica.
Planos? Decerto que sim, para um esportivo plug-in. O Website da marca é como as instalações da fábrica, bem simples e fácil de se visualizar. Preços sob consulta, mas para cá certamente seria muito caro. Fosse fabricado em escala razoável no Brasil, poderia competir com o Mille Economy em preço; já seria viável. Não custaria menos porque aqui a tração eléctrica ainda é vista como lazer supérfulo.
Muita gente não entende a razão da existência dos híbridos, há mesmo os mais fundamentalistas, que pregam a passagem directa do carro à combustão para o eléctrico puro; de preferência para ontem.
Eu nunca gostei de radicalismos e aprendi que o que se conquista pela força, só se mantém pela força. A força um dia acaba.
Os veículos híbridos não são apenas um facilitador da passagem da sociedade térmica para a voltaica, são bem mais um modo eficaz de viabilizar esta transição. Não, não existe um complô dos fabricantes de autopeças para retardar a hegemonia do todo eléctrico, e se fizessem se queimariam bonitinho. Ao contrário de dez anos atrás, privacidade e sigilo já não são garantidos nem da Coréia do Norte, quanto mais no mundo relativamente livre. Os próprios amantes de um bom ronco, de fuçar o comando de válvulas e extravasar o estresse na manutenção de um motor, estão prolongando a vida das máquinas térmicas.
Vamos a alguns factos; Para quem se dispuser a gastar uma quantia razoável, sem ser excessiva, e quiser rodar por uns dez ou quinze minutos em velocidade máxima, um esportivo eléctrico puro-sangue dá conta do recado. Utilizam-se uns cinqüenta cavalos (já descontadas perdas de transmissão e funcionamento) das melhores baterias, com esta potência girando cada motorroda, e um kit car do AC Cobra passa fácil dos 250km/h, com uma aceleração absurda e uma arrancada de dar medo mesmo a pilotos experientes. Em uso normal ele rodaria uns quatrocentos e cinqüenta quilômetros sem recarga. Lembrando que é um veículo de razoável aerodinâmica e pouca área frontal. Contudo o carro não sairia por menos de R$ 200.000,00; para uso próprio, se produzir para venda os impostos comeriam sua parte, e Deus sabe quanto custaria.
Para uso cotidiano, pacato, um Fiesta Sedan não precisa de mais do que trinta cavalos nas rodas traseiras. Uma conversão muito bem feita sairia por volta de trinta mil reais. Fora o preço do carro. Não passaria de 140km/h, mas rodaria tranqüilo por 250 ou 300km sem recarga nem regeneração. O carro todo sairia por quase setenta mil reais, mas se for tentar fazer para vender, já sabe, né. O considerável banco de baterias, mais controladores, recarrregador e hub motors, acresceriam quase trezentos quilos, que seriam anulados pela retirada da mecânica, do tanque, forração acústica e escape, de que não precisará mais.
Mas quem disse que o ser humano é puramente racional? A julgar pela nossa história, de racionais não temos absolutamente nada, nada além da presunção. Além de a razão não ser tudo em uma pessoa, alguns têm necessidades que um eléctrico puro (que não custe uma fortuna e pese menos de duas toneladas) não supre a contento. Eu conheço pessoalmente gente que roda o dia inteiro, levando gente, tralhas, subindo e descendo morros, tendo que acelerar, pegar estrada, via expressa, et cétera. Enfim, gente que se torna logo cliente preferencial de um posto de combustíveis. É gente que justifica a posse de um automóvel, ainda que seja uma banheira americana.
Os amantes de um ronco encorpado gostam de comparar o som de um motor bem regulado a uma música. Quem gosta de dirigir, de pegar o carro para uma viagem de vez em quando, tem no motor à combustão um companheiro quando o carona falta. Reduzir e acelerar para uma ultrapassagem dá aos nossos amigos a noção dos limites do carro.
Já vi antigomobilista quase chorar, com sentimento sincero, pelos ataques de ecoxaropes antropophobos, que gostariam de ver a humanidade riscada do mapa; deveriam começar consigo, para dar o exemplo. Esses amigos antigomobilistas alegam que só tiram seus carros da garagem muito de vez em quando, que os mantém muito bem regulados, que usam a melhor gasolina e o melhor aditivo para reduzir as emissões. É gente que gosta de carros, mas coloca as pessoas acima das máquinas e mesmo assim é desrespeitada em comentários levianos, de patetas que não sabem fazer contas e condenam o uso de um Charger RT em um fim de semana.
Este blog tem espaço para ecologia, não para ecochatices. Nem vacas vi vem só de ração, um pouco de emoção e carinho aumenta sua produtividade. Então foco agora umas considerações sobre o híbrido e seu público.
Os híbridos estão em fase de deslumbramento, como eram os carros flex até a Fiat dar fim à farra. Ainda cobra-se por ele bem mais do que pelo equivalente só à combustão. A maioria dos híbridos não roda mais do que uma hora na estrada no modo eléctrico, de onde vocês podem deduzir que têm (comparativamente) poucas baterias tracionárias. São elas o maior ônus de um eléctrico. Em escala industrial, por dez ou quinze mil reais a mais já seria razoável tirar um carro médio híbrido da concessionária, como o Fiesta do exemplo. Logo a poeira assenta e o improviso de algumas adaptações dá lugar a projectos específicos, então teremos híbridos a preços justos.
Um híbrido de motorroda precisa de menos potência do que um veículo com caixa de marchas, e muito menos do que um com 4X4 e reduzida. Um Fusquinha 1300 à etanol convertido para híbrido paralelo, faria o Fusca Itamar comer poeira. Um Itamar á etanol híbrido, sem nenhuma modificação no motor, beberia menos do que o 1300 à gasolina e andaria junto com qualquer popular moderno; mas na saída do sinal deixaria todo mundo para trás, com uma conversão financeiramente factível para cidadãos comuns de classe média.
Em uso urbano cotidiano, funcionaria virtualmente só com o banco de baterias, que não precisaria de mais do que 20cv líquidos de capacidade instalada. Rodaria por não mais do que 125km na estrada, a 100km/h, mas a esta autonomia se somaria os 13km/l que ele faria com um litro de etanol. Rodaria bem mais de 600km sem reabastecer, quando o original não chega a 500km. Como o uso urbano, com a imensa variação de velocidades, seus congestionamentos, paradas em sinais e tudo mais, é o grande vilão das emissões automotivas, teríamos aqui o melhor possível de dois mundos. Eléctrico puro para uso urbano, e à combustão com transmissão por gerador e hub motors na estrada. O custo de manutenção de um Fusca original já é baixo, imaginem híbrido. Ah, sim, ainda haveria o benefício do desempenho extra sem alteração no motor, já que o modo de transmissão não tem restrições legais.
Infelizmente nossa legislação pré-cambriana e totalmente leiga em automobilia, não permite o uso de motores de ciclo diesel em veículos de passeio, salvo raras exceções, como apreensões da receita federal e carros de embaixadas. Um bom turbodiesel híbrido, poderia rodar mais quilômetros por litro do que uma motocicleta média comum. O Mille (bem guiado) faz 23km/l de gasolina, imaginem um turbodiesel de três cilindros e hub motors! 50km/l não seria uma marca muito difícil de alcançar. Custaria bem mais, mas temos gente disposta a pagar por isso. Entrando novamente na psicologia, temos muita gente que é encantada com a eficiência térmica e precocidade dinâmica dos motores diesel, e sonham com um Brasil onde o biodiesel será produzido com seriedade e profissionalismo. É um sonho bem mais racional do que pregar a extinção da humanidade, sejamos francos! Racional demais para um ministro que pensa que proteger a indústria nacional é hipertaxar o producto importado, se esquecendo que os outros países têm o direito de retaliar na mesma moeda.
Por tudo isso o público dos híbridos, como o belo Chevy Volt e o indecente Fisker Karma, são a aposta mais acertada e eficaz para a popularização da tração por baterias, com conseqüente redução das emissões. Já publiquei aqui textos sobre kits nacionais para conversão combustão-eléctrico, a valorização dos automobilistas (e respeito pelos suas pessoas) é o meio mais eficaz para impulsionar o barateamento dos mesmos e aparição de kits híbridos, bem mais adequados ao uso em veículos de frota (viaturas policiais, por exemplo) e táxis. Até alguns fórmula1, usando o kers, são híbridos momentâneos. Até a Ferrari, ainda que sob pressão, está testando híbridos para futuro breve. O ronco ferrarista se casa bem com a força de arranque de um híbrido, não acham?
Eu não me dou ao trabalho de vir aqui e escrever para que automóveis leiam, eu escrevo para pessoas lerem. O respeito às pessoas é um dos meus norteadores, e falo sobre carro porque é um dos melhores servos que um adulto são pode ter. Entre punir o uso de uma boa ferramenta como essa, e tentar ajudar a educar seu dono, escolho a segunda opção.
Aliás, existe um rapazinho chamado Neil Young (conhecem?) que converteu seu lindo Lincoln 1959 para híbrido. Eu sempre gostei dele como cantor, agora tenho um bom motivo a mais. eis aqui o website que ele montou pra divulgar sua obra de arte, o LincVolt, como o carro ficou conhecido. Se gostar e tiver um Landau caindo aos pedaços por aí, pode tentar fazer o mesmo.
Por módicos R$ 546.050,00 o cidadão já pode encomendar seu BMW Série 7 ActiveHybrid, em qualquer concessionárioa BMW do Brasil. Os R$ 50,00 eu já tenho. Ver aqui, aqui, aqui e vídeos aqui.
Aliado ao brutamontes V8 (4,4l e 408cv) há um motor trifásico, junto com o qual despeja 465cv e 71,38kgfm no solo. A máxima é limitada (mas muita gente retira o limite) a 250km/h, de 0 a 100 ele consome apenas 4,9s. O consumo médio é de 10,6km/l; na estrada, em velocidade constante, deve rodar uns 16km/l.
Não é a melhor configuração de híbrido, motores atrelados a uma caixa automática de oito marchas e função start-stop, pelo que creio que a bávara está testando a reação do público na prática, ou seja, querendo saber nas revisões o que o consumidor da BMW diz de seu híbrido BMW. No futuro, breve eu espero, quem sabe a caixa de marchas dê lugar a um gerador de alta eficiência, em um sistema híbrido paralelo, porque a motorização para tanto há rumores de que já esteja em fase final de projecto.
As baterias de íon de lítio fornecem 120v e permitem que o ar condicionado funcione mesmo com o motor desligado. Isto fora os sete air bags, os pneus (245/45 na frente e 275/40 atrás) que rodam a até 80km/h quando vazio e têm sensores de furos, enfim… Além de tudo é um BMW. As rodas aro 19″, de boa aerodinâmica, e a cor azul mostrada são exclusivas desta versão.
Os alemães preferiram não esperar, neste ritmo logo serão um sinônimo de eléctrico e híbrido no Brasil.
As remotas chances de o Audi A2 vir ao Brasil desapareceram… Agora é certeza de que vem (aqui) e acompanhado. A Audi confirmou no Frankfurt Motor Show que todos os modelos (não um, dois ou três, mas todos) virão para cá já no ano que vem, e o A2 em ambas as versões desembarca assim que for oficialmente lançado, já para 2013.
Paulo Sérgio Kanicoff não informou números, só seu entusiasmo. O primeiro hibrido será o avantajado Q5 (este e este), com seus 208cv, e torque máximo disponível entre 1500 e 4200rpm. O motor eléctrico acrescenta 44cv e torque instantâneo à boa cavalaria. A máxima é de 225km/h, faz de 0 a 100 em 7,1s e roda 14,5km/l, exxelente consumo para um suv de duas toneladas. O modo eléctrico opera a até 100km/h, movido pelos 39kwh das baterias de íon de lítio, que somam discretos 36,7kg das setenta e duas células… Nem o A1 sentiria esse peso.
Divulgação - Audi-USA
O aparato do módulo híbrido tem cerca de 138kg. Embora eficiente, conta com a racional engenharia alemã para não ocupar espaço demais, usando de materiais de primaira qualidade para não arranhar o bom nome da marca, que tem cento e um anos de tradição para preservar.
Assim como quantidades, preços também não entraram na pauta das declarações aos jornalistas, mas é de se esperar que a marca premium do grupo Volkswagen queira desbancar o Mercedes-Benz S400 híbrido (este), único virtual “concorrente” do Fusion Hybrid. Virtual porque ele custa mais que o triplo do Ford. A chegada da Audi é oportuna e bem-vinda.
A iniciativa privada, vejam só, confia mais no Brasil do que o poder público. Imaginem se carros eléctricos e híbridos não fossem classificados como veículos de lazer, na hora de pagar IPI!
Longe de ser pessimista, é improvável que se realize.
A iCon EV quer dar uma de Itamar Franco (aqui, aqui, aqui ) e ressuscitar o Fusca. Não aquela papagaiada para entretenimento do Beetle, mas o Fusca velho de (literalmente) guerra.
A idéia é comprar o ferramental que ainda existe no México e montá-lo nos Estados Unidos sob o nome de Type B. A empresa afirma que gastaria uma pechincha para relançá-lo, apenas U$ 1 milhão, cerca de um milésimo do que normalmente custa o desenvolvimento completo de um carro, da idealização ao lançamento.
O preço previsto é de US$ 20 mil, o que também é uma pechincha em se tratando de uma empresa de baixo volume de produção, ainda mais para um veículo eléctrico.
Só que a pequena iCon EV não tem essa liquidez para investimento imediato. Problema menor, visto que mesmo com a quebra de muitos bancos (só lamento pelos funcionários, os especuladores quero que se virem) a oferta de financiamentos ainda é boa na América; sem ranço, este é o nome daquele país: América. E a empresa ainda pode contar com a legião de fãs que o Fusca tem na América do Norte, com uma campanha de apelo ao público… Estratégia perigosa que custou caro à IBAP e à Gurgel, mas com o profissionalismo americano pode ser que dê certo… pode ser…
O PROBLEMA de verdade está na Volkswagen. mesmo levando em consideração a notícia ser recente, o silêncio da montadora é um recado claro para quem conhece um pouco os alemães, ainda mais porque os ianques já disseram de cara e sem prudência, que o fusca seria só o primeiro, que a idéia é voltar a produzir todos os clássicos VW e Porsche (karmann Ghia, 356 e 550 Spyder) todos com tração eléctrica.
Vamos fazer as contas? Vamos; Por vinte mil dólares, levando em conta que e produção do Fusca é cara e demorada pelos métodos até então empregados, no máximo oito mil podem ser dedicados às baterias de íon ou polímero de lítio, para que ele tenha uma boa autonomia e ainda possa levar quatro mais um e sua bagagem. Conseguindo negociar bem, e operando com uma margem de lucro entre pequena e razoável, o consumidor final pagaria não menos do que duzentos e cinqüenta dólares por cavalo-vapor efetivo, o que dá cerca de 30cv para mover o carro durante uma hora. Isto dá, aproximadamente, pela aerodinâmica precária do Fusca, não mais que 120km/h e 170km de autonomia a cem por hora, no máximo. Se utilizarem hubmotors de alta eficiência, pode-se pensar em 125km/h e 190km a cem por hora, já que a idéia é deixar o aspecto original com seu alto 0,48 de Cx. Talvez uma versão “sporting” use saias, rodas lisas e chegue a 0,40, mas isto é tão improvável quanto a licença da VW.
Mas, será que haveria realmente mercado para o velho Fusca, ainda que com motorização limpa? Sim, há. Quem compra o Beetle, está comprando um Golf bastante piorado, e pagando praticamente o mesmo preço; ou seja, o apelo do carisma e do saudosismo do Fusca ainda funciona a pleno vapor. Mesmo com mudança de matriz energética, o Type B continuaria sendo o panzer civil, com seu destemor por buracos, atoleiros, uso prolongado, alguns abusos e tudo mais. No fim das contas, um carro muito mais prático e útil do que o Golf gordo.
Para o mercado externo, que tem concorrência brava, os cerca de RS 34 mil pretendidos pelo Fusca eléctrico são salgados, mas dentro do razoável para um plug-in puro com as características de desempenho e autonomia que especulei. Os equipamentos de conveniência e segurança não seriam difíceis de se instalar, são o de menos. Por aqui ele não sairia por menos de setenta mil reais.
Se eu considero improvável o êxito do projecto? Sim, considero. Impossível não, mas bastante improvável, se a iCon teimar em manter a identidade de Fusca, com toda a aparência original sem tirar nem por. Se a VW decidiu que não merecemos o 1303, nem como versão de luxo top de linha somente sob encomenda, na época em que o Fusca estava vendendo mil unidades por dia no Brasil, a probabilidade de licenciar seus clássicos beira a fantasia. O que é uma pena, pois seria o único motivo para eu voltar a colocar os pés em uma concessionária VW e fazer uma dívida, sem a aversão que tenho pela marca.
Khadafi é quase uma unanimidade negativa como governante, mas em matéria de automóveis, ele deixa muito profissional no chinelo.
Mesmo tendo sido um ditador do petróleo, ele se deu o luxo de encomendar um Fiat 500 (aqui e aqui) e mandar customizá-lo ao seu gosto e sob sua supervisão, sob os cuidados do estúdio Castagna… e convertê-lo para tração eléctrica.
Com autonomia de até 260km e máxima de 160km/h, empurrado por 46,24cv, o Cinquecento tem coluna B, mas a lateral é totalmente aberta.
A boa autonomia, aliada ao pacote majestoso de luxo e requinte, dão-lhe massa de carro grande, são 1500kg, quase dois Milles. Preço da brincadeira: US$ 155.000,00. Muito barato, asseguro, para um modelo único e com essas características de luxo e desempenho, ainda mais eléctrico.
E vejam que ironia, e vergonha para nós, o petroleiro Khadaf é entusiasta dos carros eléctricos. Até ele sabe que o petróleo vai acabar e só com biocombustíveis os motores à combustão continuarão funcionando. Se estiver actualizado, e me parece que está, com o assunto, já especulou sobre a queda dos custos da mobilidade à baterias e capacitores. Pena que sua megalomania nos privou de uma mente tão promissora para o ramo automobilístico. Ele teria mandado fazer uma frota, esta que ficará para o serviço do novo governo, ou ser leiloada para ajudar a reconstruir a Líbia.
A cena dos novos líderes líbios empurrando o carrinho pode ser constrangedor, que os 34kwh das baterias deveriam estar em boas condições, mas provavelmente o ex-ditador as utilizou para suprir a falta de energia, decorrente dos ataques. Repor a carga agora é fácil, já deve ter civís experimentando o brinquedo. Enquanto eles usufruem, nós esperamos na inoperância de nossos ministérios.
O dono de uma destilaria escocesa encontrou um meio curioso (este) para recarregar as baterias do Leaf .
Mark Reynier já estava feliz por não precisar mais importar gasolina do continente, pelo maior preço do Reino Unido, para se deslocar de carro.
Se valendo dos resíduos da fabricação do wisky, a empresa da ilha de Islay desenvolveu um processo no qual essas sobras formam uma pilha. O que seria anti-econômico para quase todos os outros casos, para Mark Reynier (o dono) é o aproveitamento do que normalmente seria descartado no mar, e talvez até lhe custasse multas ambientais em situações climáticas críticas.
A economia de trinta e cinco mil euros motivou Mark a lançar uma edição limitada de wisky orgânico, chamado “Leaf”.
Ao contrário do petróleo é fácil produzir etanol e biodiesel, pode até compensar se for para uso próprio, há um cidadão nos Estados unidos que roda de graça com sua perua Merceds-Benz à diesel, consumindo óleo vegetal usado de restaurantes; sem refino, só peneirando do tacho para o tanque.
Mas é extremamente fácil e sempre viável produzir electricidade. Se cada empresa der uma olhada em seus resíduos, com certeza encontrará uma fonte confiável de energia que estava sendo desperdiçada, como fez a destilaria de cento e trinta anos.
Só para atiçar: A energia eólica no Brasil já perdeu 50% de seu custo de produção (aqui) e já é mais barata do que a termoelétrica, tem muitas empresas chegando para aproveitar o filão.
16/11/2011
nanaelsoubaim
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