Fisker Karma, o sovinamobile

Meus leitores habituais se lembram do Karma. um baita carrão que resgatou a tradição de exuberância dos americanos. Site da Fisker, aqui. Trata-se de um dos (senão o) melhores híbridos do mundo, que usa um excelente Ecotec turbo de 2,0l .

Focado mais no prazer de dirigir do que em velocidade final, característica das banheiras americanas, ele vai pouco além de 200km/h (limitação electrônica) e faz de 0 a 100km/h em 6,3s… ou menos, se fores um piloto experiente.

No modo eléctrico ele conta com 20,1 kwh de baterias da melhor qualidade, e vigorosos 132,5kgfm de torque, 260cv@ (403cv de pico) divididos em dois motores de alta eficiência com 4:1 de redução no diferencial. Isso para mover seus 2404kg… Eles nem suam.

O espaço é generoso, garantidos por 4,925m de comprimento, por 2,133m de largura incluindo retrovisores, e bons 1,333m de altura. Trata-se de um esportivo queimador de asfalto que leva quatro pessoas e sua bagagem, com conforto e segurança.

Só no modo eléctrico, ele 83km, andando com vontade. Na tranqüilidade do trânsito urbano, pode-se usar diariamente só com baterias, recarregando-o em qualquer tomada comum, enquanto estiver estacionado. Mas é bom ligar o motor à combustão ao menos uma vez por semana.

O consumo de combustível, este o motivo do título, foi aferido pelo Technischer Überwachungs Verein, o TÜV, da Alemanha, que precisou dar o braço a torcer e também dar a nota máxima de eficiência e limpeza ao Karma, após a americana EPA tê-lo feito. Na cidade ele conseguiu 41,6km/l de gasolina, no uso combinado a média foi de 47,6km/l. Se estão achando absurdamente optimistas os dados, mais compatíveis com uma motocicleta pequena do que com um carrão de 2,4 toneladas, recolham esses tomates e leiam o consumo cravado em rodovias: 50km/l.

Sim, leitores, vocês estão certos, uma CG 125 a 100km/h nem sempre consegue fazer tantos quilômetros com um litro de gasolina, principalmente porque os testes em rodovia, na Europa, costumam ser feitos a 110km/h.

Todas as qualidades técnicas, acabamento de primeira qualidade e baixo custo de manutenção do Karma, estão à disposição do cidadão americano por US$ 108.900 na versão EcoChic, a mais cara. Como não adianta só ter materiais caros e bem encaixados, a Fisker também prima pelo extremo bom gosto do interior, digno dos Cadillac, Imperial e Lincoln dos áureos anos cinqüenta; com trema.

Heim? Brasil? Claro que sim, é só desembolsar uns US$ 220.000,00 pela importação independente, as revistas especializadas têm vários anunciantes que fazem o serviço com garantia. Mas se a pergunta é “Quando o compro em solo nacional?”, eu digo: Depois que eléctricos e híbridos forem considerados automóveis pela legislação, porque então os primeiros se beneficiarão do regime automotivo que privilegia os motores de até 1000cm³, já que motor eléctrico tem zero cilindrada, e os segundos terão o benefício dos motores com até 2000cm³. Até lá… mento.

Mais informações, e belas imagens, ver aqui.

E aguardem! O próximo lanlçamento da Fisker terá mecânica BMW, arraiiimmm… Só falta a Tesla, que é como Ford para GM com a Fisker, utilizar os motores que a Mercedes-Benz está desenvolvendo.

youtube=http://www.youtube.com/watch?v=aZDxVYg9hI8

Fórmula SAE; eléctricos de corrida

Vejam só (aqui, aqui e aqui) demorou mas acabou acontecendo! Mais surpreendente é ter acontecido no Brasil misoeléctrico que conhecemos, e não na Argentina ou no Uruguai.

A SAE Brasil lançou mais uma modalidade-escola para estudantes de engenharia mecânica, a Fórmula SAE Brasil, que contará com bajas similares aos já comuns à combustão, só que agora alimentados por baterias.

O primeiro protótipo conta com 1400 baterias de celular, que leva cerca de quatro horas para uma carga completa, desenvolvido pelos estudantes de engenharia da FEI, orientados pelo professor Ricardo Bock. Os blocos de quinze baterias estão distribuídos nas laterais do cockpit, favorecendo a estabilidade em curvas.

O veículo tem autonomia de meia hora e passa fácil dos 100km/h, de onde deduzo que o reabastecimento, necessário a uma autonomia tão curta, seja pela troca das baterias. Com o piloto, o carro tem 320kg. O custo das baterias pode ser deduzido, lembrando que 1400 unidades é um baita de um atacado e dá um baita desconto, no Mercado Livre aqui.

O suporte foi dado pelo Comitê de Veículos elétricos e Híbridos da SAE, pela Weg e Magneti Marelli.

A primeira prova está prevista já para 2012, quando a SAE espera reunir pelo menos cinco projectos, daqui e do exterior, para acelerar o desenvolvimento veicular e o aprendizado dos acadêmicos. Pelo menos o risco de o motor apagar no meio da prova, foi extinto.

Lá fora a Fórmula Hybrid existe desde 2007, também dirigida a estudantes, realizado em Hew Hampshire. Aqui, dois protótipos em ação:

Fit eléctrico na China; onde mais?

A Honda fabricará o Fit eléctrico na China já no ano que vem. O mercado interno é crescente, o interesse pelo baixo custo por quilômetro rodado é grande e os custos são baixos. Não é só pelos baixos salários normalmente pagos, mas principalmente porque o partido manipula o câmbio ao seu bel prazer. Quem vai votar contra, afinal?

Com tudo isso, e a perspectiva de grande volume de produção, a Honda espera reduzir dramaticamente o preço final do Fit EV, o que facilitará sua entrada em países onde não existe incentivo formal ao uso de electricidade tracionária, ainda mais em um certo país onde veículos eléctricos pagam o dobro de IPI, por nem serem reconhecidos como automóveis pelo governo.

Estão pensando o mesmo que eu? Acredito que sim. Os japoneses acompanham de perto o sofrimento de Carlos Ghosn em sua luta inglória contra a ignorância técnica do Planalto, que com uma ordem poderia fazer o conselho de tânsito mudar isso. Afinal já tivemos um Itaipu E400 e só o governo federal parece não se lembrar que existiu.

Gurgel E400; 72km/h-80km de alcance em 1980

Com a vantagem cambial chinesa, fica menos difícil mandar o hamster de tomada para o nosso mercado. Por pouco que fosse, vindo do Japão ele custaria mais do que o dobro do Fit à combustão, mas de solo chinês é certo que o preço ficará apenas assustador, não proibitivo. Não é à toa que a Nissan estuda produzir lá também o Leaf. Este, aliás, pode ter acionado um gatilho na Honda, quando a cidade de São Paulo confirmou a aquisição de uma frota inteira.

Preços ainda não divulgados, para Fit e Leaf chineses, mas tenham certeza de que serão muito mais convidativos do que se fossem fabricados aqui, sem a vantagem cambial. Quanto ao Jazz (Fit no Brasil) híbrido, nada foi dito e é provável que esteja fora dos planos da Honda para o Brasil, ao menos por enquanto. O carrinho de cunho escancaradamente familiar, ramo que o mercado nacional costuma desdenhar em prol de ‘emoção para as baladas’, tem uma bom chance de conhecer nossas tomadas, provável e ironicamente antes de partilhar o bicombustível com as baterias.

Zero Motorcycles em Porto Alegre

Nosso leitor Daniel flagrou mais uma pérola, e prova de que os seres humanos confiam no Brasil mais do que o governo.

Em uma loja de Porto alegre, ele encontrou motocicletas Zero Motorcicles (website) quase certeza de que já homologadas.

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A Zero é a fabricante mais bem sucedida de motocicletas eléctricas, sediada nos Estados Unidos, em Santa Cruz, Califórnia,  e especializada em motos de competição off road. Esteve no último Salão Duas Rodas, em Outubro, exibindo seus modelos ao público que babou por elas, e ficou muito triste com o preço sugerido de R$ 36.900,00; praticamente o triplo do que custa uma motocicleta média à combustão.

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São cinco modelos: S e XU (estradeiras), X e XM (trilheiras) e a versátil DS. A DS, aliás, é o topo de linha, capaz de chegar a 129km/h e rodar até 180km sem recarga. Graças às baterias de íon de lítio, não dá para pensar noutras em uma motocicleta de bom desempenho, ela não pesa mais do que 155kg e leva 154kg. Sua potência nominal (versão ZF, a mais cara) é de 12,2cv e seu consumo equivale a rodar até 100km/l. O tempo de recarga total em uma tomada comum é de quatro horas. Uma tomada comum. U-ma to-ma-da co-mum. Não precisa de nenhuma estrutura específica e sofisticada.

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A única concorrente à altura da Zero, que não usa placas planas de chumbo para se mover e anda bem, é a Brammo Motorcycles (website aqui) também americana.

Seu top de linha é a Empulse 10.0, que alcança até 160km/h e roda até 160km sem recarga. Ao contrário da Zero, sempre foi criticada por causa da Enertia (95km/h por até uma hora sem recarga) seu modelo básico, por parecer uma motocicleta de brinquedo. A Empulse é grandalhona e impõe respeito. Mas as duas marcas têm estilos e públicos completamente diferentes. Ambas as marcas estão no Brasil, sem muito alarde, até porque os cerca de  RS$ 23.000,00 da Empulse 10.0, por uma motocicleta que roda 160km, não atraem a maioria dos fãs das duas rodas. Questão de tempo, para vencer a resistência de um e aperfeiçoar a autonomia do outro, porque baterias mais potentes, mais baratas e fáceis de reciclar já estão em fase final de testes. E com a Argentina prestes a sediar uma fábrica de baterias de íon de lítio, o preço pode cair bastante em poucos anos.

Zero:

Brammo:

É a vez da Subaru

Se há uma marca ainda pouco popular no Brasil, mas que tem minha admiração, é a Subaru. Seus carros têm meu respeito não pela performance, para mim isto é secundário, mas eles têm. A admiro pela robustez, pela confiabilidade, pela tração nas quatro rodas e, principalmente, por terem pêgo o motor do Fusca e o feito evoluir como a vw disse que seria impossível: muito, a custos razoáveis e sem perder a solidez.

Agora a japonesa mostrará no salão de Tóquio, dia trinta próximo, uma perua conceitual híbrida. A Advanced Tourer Concept traz elementos da Hybrid Tourer Concept de 2009, só que com mais chances de chegar às ruas como a nova perua Legacy. Mais aqui, aqui, aqui e aqui.

Elegante e opulenta, chegando a ser sensual em suas curvas, a ATC  usa o confiável boxer 1,6l turbo de injeção directa com câmbio cvt, auxiliado por um motor eléctrico alimentado pelas tradicionais  baterias de íon de lítio. Em baixas velocidades, ele trabalha sozinho.

Vinte centímetros menor do que a perua Legacy de linha, o conceito tem 4,58m de comprimento, a tradição de tração integral como elemento de segurança activa foi mantida, e sem dúvida chegará ao carro de linha. Na tampa do volante, que abriga o air-bag, há uma tela para GPS e acesso à internet que deve migrar para o console central, quando for à linha de montagem.

Sem dados de desempenho e autonomia, sabe-se apenas que a bela japonesa trará à luz a nova geração dos Legacy. A previsão é de estréia no fim de 2013, mas sua importação para o Brasil não foi mencionada… Ainda é cedo para tanto, mas os entraves que já conhecemos encarecerão muito a nova família. Embora o brasileiro já tenha demonstrado disposição para pagar mais por um híbrido.

Mais sobre o Salão de Toquio, no website do próprio, aqui.

A união faz a pechincha

Cinqüenta empresas uniram-se para desenvolver um carro eléctrico simples e popular. E conseguiram. Com tecnologia aberta, ou seja, pode ser copiada por qualquer um sem ônus, o StreetScooter (aqui, aqui e aqui) custa a partir de US$ 7.000,00. Não, não está faltando zeros, são sete mil dólares, cerca de doze mil reais em valores actuais.

O custo reduzido é garantido pela arquitetura enxuta e pelo grande volume de produção das peças, e seu projecto foi desenvolvido de modo a facilitar ao máximo qualquer modificação. A DHL já encomendou 3.500 unidades, que estarão em serviço já no ano que vem, nas ruas da Alemanha.

O que importa, além do preço: Velocidade máxima de 120km/h e autonomia de 130km. Não disseram a que velocidade esta autonomia é possível, mas pela minha experiência, ele roda até 200km aos nossos regulamentares 100km/h.

Tomara que seja produzido em algum país do mercosul, assim poderemos importá-lo baratinho, já que no Brasil… Deixa pra lá.

Alô, São Paulo, eis um carrinho jóia e baratinho para a guarda de trânsito, deixem o Leaf para a fiscalização e rotina executiva.

Cristina passou Dilma

Pelo menos poderemos importar com menos taxações...

Não, meus amigos esquerdistas, não estou dizendo que a presidente da Argentina é melhor do que a nossa, e o que direi aqui nada tem a ver com opinião, é fruto de meu cabedal, meu conhecimento técnico, acumulado em quase trinta anos de ramo nesta praia, mais tempo do que a maioria de vocês tem de idade em seus corpos, bem como do endosso que tenho de técnicos tarimbados e engenheiros mecânicos, com quem converso sem constrangimentos, então não cabe fazer protestos de desagravo por este artigo.

A Argentina passou o Brasil de novo, ela terá sua fábrica de carros eléctricos. O Uruguai já o tinha feito, montando em CDK os prosaicos, mas versáteis, utilitários tri e quadriciclos em forma de automóveis, com peças da China; ainda hoje não se sabe de um incidente grave com esses carros de três rodas, não por causa de sua configuração.

Pois nuestros hermanos argentinos foram além da simples montagem, eles terão em breve uma fábrica da BYD, para produzir a estrela da marca, o e6, que já foi objecto de um artigo aqui. Aliás, não só os carros como também as baterias de lítio serão fabricadas lá.

Alega-se que o tamanho do Brasil dificulta a implementação de uma política e infraestrutura de carros eléctricos, que a Argentina não tem foco em um combustível específico e que o nosso forte é o bio combustível… Tá. Os Estados Unidos devem ser um país minúsculo, não? Realmente, é um país pequeno, só ligeiramente maior do que o nosso. Também está cientificamente provado que combustíveis vegetais impedem a venda de carros eléctricos, que só devem poder ser carregados em tomadas especiais ultrassofisticadas, que demandam uma estrutura gigantesca e caríssima para cada uma.

Meus amigos, um carro eléctrico é muito beneficiado por carregadores específicos, mas qualquer tomada de 110v ou 220v pode abastecer um carro eléctrico. Se tua carga estiver baixa, e houver um posto de combustível, podes plugar em uma tomada desocupada e pagar o preço do kWh normal ao frentista, sem medo de estar sendo ‘esperto’ ou pagando mais do que vale. Não precisa de infra estrutura nenhuma, o impacto de uma frota de carros eléctricos no Brasil seria pequeno para nossa matriz geradora, simplesmente porque eles consomem ridiculamente pouco, com certeza uma casa de classe média consome mais do que um Leaf em uso normal, nem por isso o governo limita a quantidade de electro-electrônicos que uma residência pode ter, nem a potência dos mesmos.

É papo furado, conversa de quem não quer fazer e dá desculpas esfarrapadas para o povo leigo, que é incentivado a permanecer na ignorância. Não é preciso desenvolver tecnologia específica para atender ás necessidades de quem compraria um carro eléctrico, ela já está pronta e entrando na segunda geração, a da padronização dos carregadores públicos. Bastaria importar que o potencial consumidor do Brasil baratearia cada unidade pelo volume da compra. Aham, vão me dizer que os usineiros esperaram o povo comprar o carro á álcool para depois começarem a produzir o combustível?

Fora motocicletas, motonetas, scooteres, bicicletas eléctricas e até alguns aviões, há mais de três milhões de carros eléctricos circulando pelo mundo. Se for incluir tudo, nosso vexame é incalculável. Mais aqui e aqui.

Apesar de tudo, a perda não é total. O mercosul está moribundo, mas ainda vive, temos um acordo com os outros três países e poderemos importar o e6 (como poderíamos importar os carrinhos uruguaios) sem as toneladas de impostos, taxas e burocracia supérfula que encarecem em excesso o Leaf e o Volt. Apesar de o governo não ter interesse nenhum em electrificar e hibridar nossa frota, a BYD tem interesse e planos prontos (aqui) para nos mandar seus eléctricos. Aliás vale lembrar que os carros uruguaios foram isentados do novo IPI (aqui) e a Argentina pode muito bem exigir formalmente igualdade de tratamento, senão o Brasil se faz de Joãozinho-sem-braço e cobra o que não deve.

Zap Truck, derivada da Towner.

Xero e Zaptruck, só para uso urbano.

Analisando bem, que estrangeiro com o juízo em dia montaria uma fábrica no Brasil com todas as operações, se pode dividir com nossos vizinhos de cargas burocrática e tributária menos obscenas? Grande parte dos carros ‘nacionais’ que circula no Brasil é de ‘echo en Argentina’ e quase ninguém sabe… Quer dizer, os argentinos sabem muitíssimo bem.

Por falar nisso, o Uruguai já exporta seus carrinhos eléctricos. O próprio presidente Pepe tomou posse em uma picape cabine dupla eléctrica montada lá, em vez de um carro de luxo importado; a campanha eleitoral dele foi à bordo de um humilde Fusquinha, que acabou se tornando um símbolo de seu governo (aqui e aqui). A picape em que ele tomou posse é uma FAW, que já desembarcou por aqui só à combustão, que chega a 90km/h e roda 105km a esta velocidade, podendo ser recarregada em cinco horas e meia, em uma tomada de 110v. O preço parte de cerca de U$ 20.000,00… Oi, Kombi! Eles também convertem chinesinhos da Cherry (como aqui) para rodar à bateria, já que quando quebram, pode sair mais barato converter do que consertar.

Pepemóvel.

Até quando a cegueira de nossa presidente, herdada de todos os seus antecessores, vai nos privar de sermos grandes exportadores de veículos que têm tudo a ver conosco, não sei, sei que até lá os nossos vizinhos hão de nos socorrer, claro que ganhando muito com isso.

Agora, que tal essa juventude antenada, disposta e patriota organizar protestos por biodiesel e etanol abundantes a preços justos, postos de GNV em todo o país, isenção de impostos para insumos para a fabricação de veículos eléctricos, liberação dos motores diesel para carros de passeio, a regulamentação de mini bugues eléctricos para uso urbano, quem sabe até para garotos de dezesseis anos, como são as motoquinhas importadas. Isto sim, despertaria a curiosidade da população para o que existe de bom lá fora e poria medo nos politipatas que nós sempre elegemos. Vamos, garotara, minha geração arriscou o pescoço para vocês terem o direito a isso, levantem e corram para uma causa justa.

Ei, Argentina, espere por nós!

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