Fisker Karma, o sovinamobile

Meus leitores habituais se lembram do Karma. um baita carrão que resgatou a tradição de exuberância dos americanos. Site da Fisker, aqui. Trata-se de um dos (senão o) melhores híbridos do mundo, que usa um excelente Ecotec turbo de 2,0l .

Focado mais no prazer de dirigir do que em velocidade final, característica das banheiras americanas, ele vai pouco além de 200km/h (limitação electrônica) e faz de 0 a 100km/h em 6,3s… ou menos, se fores um piloto experiente.

No modo eléctrico ele conta com 20,1 kwh de baterias da melhor qualidade, e vigorosos 132,5kgfm de torque, 260cv@ (403cv de pico) divididos em dois motores de alta eficiência com 4:1 de redução no diferencial. Isso para mover seus 2404kg… Eles nem suam.

O espaço é generoso, garantidos por 4,925m de comprimento, por 2,133m de largura incluindo retrovisores, e bons 1,333m de altura. Trata-se de um esportivo queimador de asfalto que leva quatro pessoas e sua bagagem, com conforto e segurança.

Só no modo eléctrico, ele 83km, andando com vontade. Na tranqüilidade do trânsito urbano, pode-se usar diariamente só com baterias, recarregando-o em qualquer tomada comum, enquanto estiver estacionado. Mas é bom ligar o motor à combustão ao menos uma vez por semana.

O consumo de combustível, este o motivo do título, foi aferido pelo Technischer Überwachungs Verein, o TÜV, da Alemanha, que precisou dar o braço a torcer e também dar a nota máxima de eficiência e limpeza ao Karma, após a americana EPA tê-lo feito. Na cidade ele conseguiu 41,6km/l de gasolina, no uso combinado a média foi de 47,6km/l. Se estão achando absurdamente optimistas os dados, mais compatíveis com uma motocicleta pequena do que com um carrão de 2,4 toneladas, recolham esses tomates e leiam o consumo cravado em rodovias: 50km/l.

Sim, leitores, vocês estão certos, uma CG 125 a 100km/h nem sempre consegue fazer tantos quilômetros com um litro de gasolina, principalmente porque os testes em rodovia, na Europa, costumam ser feitos a 110km/h.

Todas as qualidades técnicas, acabamento de primeira qualidade e baixo custo de manutenção do Karma, estão à disposição do cidadão americano por US$ 108.900 na versão EcoChic, a mais cara. Como não adianta só ter materiais caros e bem encaixados, a Fisker também prima pelo extremo bom gosto do interior, digno dos Cadillac, Imperial e Lincoln dos áureos anos cinqüenta; com trema.

Heim? Brasil? Claro que sim, é só desembolsar uns US$ 220.000,00 pela importação independente, as revistas especializadas têm vários anunciantes que fazem o serviço com garantia. Mas se a pergunta é “Quando o compro em solo nacional?”, eu digo: Depois que eléctricos e híbridos forem considerados automóveis pela legislação, porque então os primeiros se beneficiarão do regime automotivo que privilegia os motores de até 1000cm³, já que motor eléctrico tem zero cilindrada, e os segundos terão o benefício dos motores com até 2000cm³. Até lá… mento.

Mais informações, e belas imagens, ver aqui.

E aguardem! O próximo lanlçamento da Fisker terá mecânica BMW, arraiiimmm… Só falta a Tesla, que é como Ford para GM com a Fisker, utilizar os motores que a Mercedes-Benz está desenvolvendo.

youtube=http://www.youtube.com/watch?v=aZDxVYg9hI8

Fit eléctrico na China; onde mais?

http://caranddriverbrasil.uol.com.br

A Honda fabricará o Fit eléctrico na China já no ano que vem. O mercado interno é crescente, o interesse pelo baixo custo por quilômetro rodado é grande e os custos são baixos. Não é só pelos baixos salários normalmente pagos, mas principalmente porque o partido manipula o câmbio ao seu bel prazer. Quem vai votar contra, afinal?

Com tudo isso, e a perspectiva de grande volume de produção, a Honda espera reduzir dramaticamente o preço final do Fit EV, o que facilitará sua entrada em países onde não existe incentivo formal ao uso de electricidade tracionária, ainda mais em um certo país onde veículos eléctricos pagam o dobro de IPI, por nem serem reconhecidos como automóveis pelo governo.

Estão pensando o mesmo que eu? Acredito que sim. Os japoneses acompanham de perto o sofrimento de Carlos Ghosn em sua luta inglória contra a ignorância técnica do Planalto, que com uma ordem poderia fazer o conselho de tânsito mudar isso. Afinal já tivemos um Itaipu E400 e só o governo federal parece não se lembrar que existiu.

Gurgel E400; 72km/h-80km de alcance em 1980

Com a vantagem cambial chinesa, fica menos difícil mandar o hamster de tomada para o nosso mercado. Por pouco que fosse, vindo do Japão ele custaria mais do que o dobro do Fit à combustão, mas de solo chinês é certo que o preço ficará apenas assustador, não proibitivo. Não é à toa que a Nissan estuda produzir lá também o Leaf. Este, aliás, pode ter acionado um gatilho na Honda, quando a cidade de São Paulo confirmou a aquisição de uma frota inteira.

Preços ainda não divulgados, para Fit e Leaf chineses, mas tenham certeza de que serão muito mais convidativos do que se fossem fabricados aqui, sem a vantagem cambial. Quanto ao Jazz (Fit no Brasil) híbrido, nada foi dito e é provável que esteja fora dos planos da Honda para o Brasil, ao menos por enquanto. O carrinho de cunho escancaradamente familiar, ramo que o mercado nacional costuma desdenhar em prol de ‘emoção para as baladas’, tem uma bom chance de conhecer nossas tomadas, provável e ironicamente antes de partilhar o bicombustível com as baterias.

A união faz a pechincha

Cinqüenta empresas uniram-se para desenvolver um carro eléctrico simples e popular. E conseguiram. Com tecnologia aberta, ou seja, pode ser copiada por qualquer um sem ônus, o StreetScooter (aqui, aqui e aqui) custa a partir de US$ 7.000,00. Não, não está faltando zeros, são sete mil dólares, cerca de doze mil reais em valores actuais.

O custo reduzido é garantido pela arquitetura enxuta e pelo grande volume de produção das peças, e seu projecto foi desenvolvido de modo a facilitar ao máximo qualquer modificação. A DHL já encomendou 3.500 unidades, que estarão em serviço já no ano que vem, nas ruas da Alemanha.

O que importa, além do preço: Velocidade máxima de 120km/h e autonomia de 130km. Não disseram a que velocidade esta autonomia é possível, mas pela minha experiência, ele roda até 200km aos nossos regulamentares 100km/h.

Tomara que seja produzido em algum país do mercosul, assim poderemos importá-lo baratinho, já que no Brasil… Deixa pra lá.

Alô, São Paulo, eis um carrinho jóia e baratinho para a guarda de trânsito, deixem o Leaf para a fiscalização e rotina executiva.

Cristina passou Dilma

Pelo menos poderemos importar com menos taxações...

Não, meus amigos esquerdistas, não estou dizendo que a presidente da Argentina é melhor do que a nossa, e o que direi aqui nada tem a ver com opinião, é fruto de meu cabedal, meu conhecimento técnico, acumulado em quase trinta anos de ramo nesta praia, mais tempo do que a maioria de vocês tem de idade em seus corpos, bem como do endosso que tenho de técnicos tarimbados e engenheiros mecânicos, com quem converso sem constrangimentos, então não cabe fazer protestos de desagravo por este artigo.

A Argentina passou o Brasil de novo, ela terá sua fábrica de carros eléctricos. O Uruguai já o tinha feito, montando em CDK os prosaicos, mas versáteis, utilitários tri e quadriciclos em forma de automóveis, com peças da China; ainda hoje não se sabe de um incidente grave com esses carros de três rodas, não por causa de sua configuração.

Pois nuestros hermanos argentinos foram além da simples montagem, eles terão em breve uma fábrica da BYD, para produzir a estrela da marca, o e6, que já foi objecto de um artigo aqui. Aliás, não só os carros como também as baterias de lítio serão fabricadas lá.

Alega-se que o tamanho do Brasil dificulta a implementação de uma política e infraestrutura de carros eléctricos, que a Argentina não tem foco em um combustível específico e que o nosso forte é o bio combustível… Tá. Os Estados Unidos devem ser um país minúsculo, não? Realmente, é um país pequeno, só ligeiramente maior do que o nosso. Também está cientificamente provado que combustíveis vegetais impedem a venda de carros eléctricos, que só devem poder ser carregados em tomadas especiais ultrassofisticadas, que demandam uma estrutura gigantesca e caríssima para cada uma.

Meus amigos, um carro eléctrico é muito beneficiado por carregadores específicos, mas qualquer tomada de 110v ou 220v pode abastecer um carro eléctrico. Se tua carga estiver baixa, e houver um posto de combustível, podes plugar em uma tomada desocupada e pagar o preço do kWh normal ao frentista, sem medo de estar sendo ‘esperto’ ou pagando mais do que vale. Não precisa de infra estrutura nenhuma, o impacto de uma frota de carros eléctricos no Brasil seria pequeno para nossa matriz geradora, simplesmente porque eles consomem ridiculamente pouco, com certeza uma casa de classe média consome mais do que um Leaf em uso normal, nem por isso o governo limita a quantidade de electro-electrônicos que uma residência pode ter, nem a potência dos mesmos.

É papo furado, conversa de quem não quer fazer e dá desculpas esfarrapadas para o povo leigo, que é incentivado a permanecer na ignorância. Não é preciso desenvolver tecnologia específica para atender ás necessidades de quem compraria um carro eléctrico, ela já está pronta e entrando na segunda geração, a da padronização dos carregadores públicos. Bastaria importar que o potencial consumidor do Brasil baratearia cada unidade pelo volume da compra. Aham, vão me dizer que os usineiros esperaram o povo comprar o carro á álcool para depois começarem a produzir o combustível?

Fora motocicletas, motonetas, scooteres, bicicletas eléctricas e até alguns aviões, há mais de três milhões de carros eléctricos circulando pelo mundo. Se for incluir tudo, nosso vexame é incalculável. Mais aqui e aqui.

Apesar de tudo, a perda não é total. O mercosul está moribundo, mas ainda vive, temos um acordo com os outros três países e poderemos importar o e6 (como poderíamos importar os carrinhos uruguaios) sem as toneladas de impostos, taxas e burocracia supérfula que encarecem em excesso o Leaf e o Volt. Apesar de o governo não ter interesse nenhum em electrificar e hibridar nossa frota, a BYD tem interesse e planos prontos (aqui) para nos mandar seus eléctricos. Aliás vale lembrar que os carros uruguaios foram isentados do novo IPI (aqui) e a Argentina pode muito bem exigir formalmente igualdade de tratamento, senão o Brasil se faz de Joãozinho-sem-braço e cobra o que não deve.

Zap Truck, derivada da Towner.

Xero e Zaptruck, só para uso urbano.

Analisando bem, que estrangeiro com o juízo em dia montaria uma fábrica no Brasil com todas as operações, se pode dividir com nossos vizinhos de cargas burocrática e tributária menos obscenas? Grande parte dos carros ‘nacionais’ que circula no Brasil é de ‘echo en Argentina’ e quase ninguém sabe… Quer dizer, os argentinos sabem muitíssimo bem.

Por falar nisso, o Uruguai já exporta seus carrinhos eléctricos. O próprio presidente Pepe tomou posse em uma picape cabine dupla eléctrica montada lá, em vez de um carro de luxo importado; a campanha eleitoral dele foi à bordo de um humilde Fusquinha, que acabou se tornando um símbolo de seu governo (aqui e aqui). A picape em que ele tomou posse é uma FAW, que já desembarcou por aqui só à combustão, que chega a 90km/h e roda 105km a esta velocidade, podendo ser recarregada em cinco horas e meia, em uma tomada de 110v. O preço parte de cerca de U$ 20.000,00… Oi, Kombi! Eles também convertem chinesinhos da Cherry (como aqui) para rodar à bateria, já que quando quebram, pode sair mais barato converter do que consertar.

Pepemóvel.

Até quando a cegueira de nossa presidente, herdada de todos os seus antecessores, vai nos privar de sermos grandes exportadores de veículos que têm tudo a ver conosco, não sei, sei que até lá os nossos vizinhos hão de nos socorrer, claro que ganhando muito com isso.

Agora, que tal essa juventude antenada, disposta e patriota organizar protestos por biodiesel e etanol abundantes a preços justos, postos de GNV em todo o país, isenção de impostos para insumos para a fabricação de veículos eléctricos, liberação dos motores diesel para carros de passeio, a regulamentação de mini bugues eléctricos para uso urbano, quem sabe até para garotos de dezesseis anos, como são as motoquinhas importadas. Isto sim, despertaria a curiosidade da população para o que existe de bom lá fora e poria medo nos politipatas que nós sempre elegemos. Vamos, garotara, minha geração arriscou o pescoço para vocês terem o direito a isso, levantem e corram para uma causa justa.

Ei, Argentina, espere por nós!

Spark EV, o pequeno monstro

Saiu no blog da VoltXpedition (aqui) um artigo com vistas explodidas dos motores que equiparão o Spark EV. A montadora está desenvolvendo motores especificamente para o sub compacto, cuja versão eléctrica sai do forno no início de 2013.

O pequenino com cara de pókemon zangado terá nada menos do que 114cv. O modelo com motor 1,2l à combustão gera 83cv e todo mundo considera bom. Podemos esperar ver Sparks fritando pneus e deixando carros esportivos caros para trás, pelo menos nos primeiros cem metros, como mais gente (aqui) já deduz. O pouco entreeixos que suas dimensões permitem, o tornará especialmente valioso em circuitos travados. Com tudo isso podemos esperar ver o nascimento do mercado de preparação de hubmotors, com baterias de carcaças de fibra de carbono, para melhorar a relação peso/potência das mesmas… Tal qual aconteceu com os hot rods nos anos trinta.

Bons marketeiros como todo chevrolista, o pessoal do blog fala como se não fizesse parte da equipe da GM, o que cativa a simpatia imediata da maioria dos leitores. Segundo eles “Embora tudo seja muito sigiloso, alguns membros da mídia local puderam conhecer os progressos com o desenvolvimento de motores de indução e motores de imã permanente”. Estão fazendo um pouco de mistério, deixando a cargo da imaginação, e discussões técnicas da imprensa, especulações se seriam os melhores motores para o Spark, se será escolhido um só ou irá um para o (provável) extensor de autonomia e outro para as rodas, um jogo simples que a gravatinha dourada sempre soube fazer com maestria.

Para mim, ainda que lhe pese boa parte da responsabilidade pelo atraso da evolução dos híbridos e eléctricos, especialmente com a condenação por sabotagem à apresentação do Ford eléctrico no início do século passado, a GM percebeu que tem muito mais a ganhar impulsionando do que retardando o inevitável, mas no Brasil está atrasada.

Voltinho

Futuro substituto do Agile, o o sapinho com boca de crocodilo, no Brasil já no ano que vem, o Spark (até no nome parece um bulldog) poderá ser (aqui e aqui) o próximo eléctrico da GM.

Nenhum detalhe foi sequer aventado, mas a quase certeza é de que o sucesso do Volt abriu o apetite da marca pelos híbridos e eléctricos, e a plataforma razoavelmente moderna do Spark será aproveitada para um compacto plug-in, especula-se que eléctrico puro.

Para quem estava no mundo da lua, ou simplesmente não conhece do ramo, o Spark (ver aqui e aqui) é um subcompacto que merece o nome, tem quinze centímetros a menos do que o Celta, que também dirá tchau quando ele chegar, e mais ou menos a altura do Fox. Cheio de vincos e com cara de pókemon, o Spark já é vendido na Argentina (aqui) pelo equivalente a R$ 28.900,00, cerca de dez mil a menos do que deverá custar por aqui… Um degrau acima do Agile, que lá custa o equivalente a R$ 24.101,00… Em ambos os casos, modelos básicos com muito mais recheio do que os nossos, o Spark entrega ar, direção, air bag duplo, abs, faróis de neblina, autofalantes, entrada para MP3 e outros quetais, que por aqui acresceriam ao preço… Deixa pra lá.

Apesar do desenho controverso, especialmente os faróis enormes, ele tem suas virtudes, como o espaço interno de uma minivan com o tamanho de um mini bugue, vinte quilômetros por litro em boas condições que quase nenhuma estrada brasileira tem, e uma estrutura com boa rigidez torcional, para compensar a altura.

A previsão é que o Spark (faísca em inglês) justifique seu nome já em fins de 2013, no máximo, o que dá uma idéia do que a GM é capaz de fazer e simplesmente empurrava com a barriga, enquanto o risco de falência estava distante; ela e quase todas as outras, diga-se de passagem.

Brasil? Talvez. A Renault-Nissan não está mostrando as unhas mesmo com a taxação extorsiva? O próprio Voltxpedition (aqui) não tem cara escancarada de marketing passando-mel-na-boca? Se virem concessionárias com Sparks plug-in em suas frotas, não se assustem, será para atiçar a clientela.

P.S: Este vídeo foi publicado ontem!

Eléctricos e furiosos; A Brabus toma iniciativa!

Mais uma dica (aqui e aqui) do leitor Daniel, que supre parte da minha falta de tempo.

A Brabus decidiu não esperar que a Mercedes-Benz tenha total confiança e lance seu Eléctrico puro. Decidiu fazer ela mesma o carro. A plataforma escolhida foi o Classe E. Equipado com um hubmotor em cada roda de 19 polegadas, com potência nominal de 68cv (109cv de pico), cada um com apenas 31kg, 49cm de diâmetro e 11,5cm de espessura, o pico de torque é de absurdos 326kgfm. Para um desempenho normal, o carro poderia ter16 toneladas, como tem apenas um oitavo disso, ele faz de 0 a 100km/h em 6,9s e alcança 220km/h. A autonomia é de 350km, andando em velocidade de cruzeiro de 100km/h.

Em uso normal, o sistema de frenagem recupera quase 70kWh para as baterias, ou seja, quase 95cv, suficientes para o full electric rodar uns 180km. A suspensão regulável foi desenvolvida em conjunto com a Bilstein.

A versão híbrida tem soluções mais acanhadas, estranhamente preferiram fazer um híbrido em série, onde os motores eléctricos auxiliam o diesel (E 220 CDI Turbodiesel) de 200cv e 45,9 kgfm, todo original de fábrica. Os dois eléctricos também embutidos nas rodas, também de 19″, acrescentam até 216cv e 163kgfm em uma arrancada. Assim ele faz de 0 a 100km/h em 7,4s e atinge 220km/h. Apenas com as baterias de íon de lítio (18,6kWh, ou 25,29cv) ele roda até 120km. Certamente para os mais conservadores, ou temerosos de ficar no meio do caminho.

Agora os leitores que vivem caindo aqui ao buscar “íon de lítium”, ou “Já se fabrica carro elétrico?”, vão indagar a respeito dos números. Dão a entender que uma preparadora (relativamente) autônoma confia em seu taco muito mais do que as montadoras. Sim, é verdade, a praga dos departamentos de marketing, que por sua covardia abriram caminho limpo para os chineses, têm medo até que um incêndio criminoso afete a imagem da marca.

A Brabus (Como a Abarth) não é uma preparadora qualquer, é ela que apimenta os Mercedes-Benz para as pistas e tem status (praticamente) de montadora. Tem um nome a zelar e não o arriscaria apenas para ter mais desempenho, a clientela é tão selecta quanto a dos grã-luxo da Baimler-Benz. Para ela o lema “dura pouco, mas enquanto dura ninguém pega” não serve, lá dentro é “Dura e ninguém pega”. Assim como os sistemas de alimentação de um motor à combustão, as melhores baterias também perdem capacidade com o tempo, o que quase não compromete a qualidade do serviço. O problema é que (em valores de hoje) sai muito caro substituí-las, questão que está sendo atenuada mais rapidamente do que o mais aloprado entusiasta poderia prever. Em menos de três anos vi o custo ao consumidor cair pela metade.

As grandes montadoras sempre foram lentas, muitas vezes se beneficiando de pesquisas e aprimoramentos de independentes. Não tenho dúvidas de que a Mercedes-Benz está de olho no virtual sucesso de sua preparadora oficial, para em dois ou três anos lançarum Classe S plug-in puro para rodar 600km ou mais.

Agora, quanto custam estes carros? Não sei. Mas custam o que seu público pode pagar, o que ainda me exclui. Em ambos os modelos, a edição é limitada, ainda sem quantidades reveladas.

Para quem não tem a pequena fortuna, que aumentou com a estúpida conivência do governo com as acomodadas montadoras locais, mas dispuser de uma boa soma e fizer questão de um plug-in em casa, tem o Smart Fortwo (aqui) que passou por longos testes até ser lançado. Faz de 0 a 100km/h em bons 13s e atinge 120km/h, limitados electronicamente. A autonomia de pelo menos 140km varia bastante com o tipo de condução. Acompanha opcionalmente uma bicicleta eléctrica (original de fábrica) de 250W, que tem entrada para um smartphone, e se encaixa perfeitamente na grade que é encaixada traseira do carrinho.

As chances de os Classe E preparados virem são irrisórias, inclusive porque terão edições limitadas, mas eles servirão como laboratório para os futuros Mercedes-Benz híbrido e toto-eléctrico de linha, suja produção seriada reduzirá bem os custos. Até lá, o Smart eléctrico é o único com chances reais de curto prazo a desembarcar em terras brasileiras. Importaram um iMiev por duzentos mil, não importaram? Então…

A BMW chegou de mansinho

Por módicos R$ 546.050,00 o cidadão já pode encomendar seu BMW Série 7 ActiveHybrid, em qualquer concessionárioa BMW do Brasil. Os R$ 50,00 eu já tenho. Ver aqui, aqui, aqui e vídeos aqui.

Aliado ao brutamontes V8 (4,4l e 408cv) há um motor trifásico, junto com o qual despeja 465cv e 71,38kgfm no solo. A máxima é limitada (mas muita gente retira o limite) a 250km/h, de 0 a 100 ele consome apenas 4,9s. O consumo médio é de 10,6km/l; na estrada, em velocidade constante, deve rodar uns 16km/l.

Não é a melhor configuração de híbrido, motores atrelados a uma caixa automática de oito marchas e função start-stop, pelo que creio que a bávara está testando a reação do público na prática, ou seja, querendo saber nas revisões o que o consumidor da BMW diz de seu híbrido BMW. No futuro, breve eu espero, quem sabe a caixa de marchas dê lugar a um gerador de alta eficiência, em um sistema híbrido paralelo, porque a motorização para tanto há rumores de que já esteja em fase final de projecto.

As baterias de íon de lítio fornecem 120v e permitem que o ar condicionado funcione mesmo com o motor desligado. Isto fora os sete air bags, os pneus (245/45 na frente e 275/40 atrás) que rodam a até 80km/h quando vazio e têm sensores de furos, enfim… Além de tudo é um BMW. As rodas aro 19″, de boa aerodinâmica, e a cor azul mostrada são exclusivas desta versão.

Os alemães preferiram não esperar, neste ritmo logo serão um sinônimo de eléctrico e híbrido no Brasil.

Audi confirmou presença

Divulgação - Audi-USA

As remotas chances de o Audi A2 vir ao Brasil desapareceram… Agora é certeza de que vem (aqui)  e acompanhado. A Audi confirmou no Frankfurt Motor Show que todos os modelos (não um, dois ou três, mas todos) virão para cá já no ano que vem, e o A2 em ambas as versões desembarca assim que for oficialmente lançado, já para 2013.

Paulo Sérgio Kanicoff não informou números, só seu entusiasmo. O primeiro hibrido será o avantajado Q5 (este e este), com seus 208cv, e torque máximo disponível entre 1500 e 4200rpm. O motor eléctrico acrescenta 44cv e torque instantâneo à boa cavalaria. A máxima é de 225km/h, faz de 0 a 100 em 7,1s e roda 14,5km/l, exxelente consumo para um suv de duas toneladas. O modo eléctrico opera a até 100km/h, movido pelos 39kwh  das baterias de íon de lítio, que somam discretos 36,7kg das setenta e duas células… Nem o A1 sentiria esse peso.

Divulgação - Audi-USA

O aparato do módulo híbrido tem cerca de 138kg. Embora eficiente, conta com a racional engenharia alemã para não ocupar espaço demais, usando de materiais de primaira qualidade para não arranhar o bom nome da marca, que tem cento e um anos de tradição para preservar.

Assim como quantidades, preços também não entraram na pauta das declarações aos jornalistas, mas é de se esperar que a marca premium do grupo Volkswagen queira desbancar o Mercedes-Benz S400 híbrido (este), único virtual “concorrente” do Fusion Hybrid. Virtual porque ele custa mais que o triplo do Ford. A chegada da Audi é oportuna e bem-vinda.

A iniciativa privada, vejam só, confia mais no Brasil do que o poder público. Imaginem se carros eléctricos e híbridos não fossem classificados como veículos de lazer, na hora de pagar IPI!

Honda Fit, híbrido sem pesar no bolso!

Baratinho, né. Mas o Brasil pode esperar sentado, né.

A Honda anunciou que barateará seus híbridos (aqui ) já a partir da próxima geração de cada um. O primeiro será o Fit, que até 2015 estreará uma reformulação completa . Lá ele custa 1,59 milhões de ienes, cerca de 34 mil reais. O projecto está sendo desenvolvido por seis filiais do mundo inteiro, para cada uma adequar o novo modelo ao mercado local. Mais barato do que o Fit convencional no Brasil.

Ah, sim, aviso aos desatentos que o Civic também tem versão híbrida (aqui) nos Estados Unidos e bebe na cidade o que o Mille bebe na estrada. Preço a partir de US$ 24.820,00. A geração é praticamente a mesma da nossa 2012, só que pelo preço que vale.

Não foi dito sobre o destino do arrebitado hatch Insigth, o híbrido mais barato dos Estados Unidos, que custa a partir de 19,8 mil dólares. O modelo já sente o peso da idade e provavelmente também será renovado, ou substituído.